Bagaimana Kita Melihat Persoalan ODOL?

RILISID, - — ZERO ODOL (over dimestion over load) pernah direncanakan pada 2008 lalu. Namun tertunda dengan alasan yang sama seperti yang sekarang ini. Apakah kebijakan penundaan akan dilakukan lagi?

Pendahuluan 

Isu ODOL (over dimestion over load) atau kendaraan barang dengan muatan berlebih dan dimensi berlebih, kembali menjadi bahan diskusi serius di banyak kalangan terkait dengan isu ini. Sebabnya adalah adanya tuntutan dari pelaku ODOL atau yang terkait dengan pengoperasian dan pemanfaatan ODOL agar kebijakan pemerintah yang ingin meniadakan ODOL (zero ODOL) pada awal 2023 dapat ditunda (lagi).

Ada beberapa alasan yang mereka kemukakan. Diantaranya adalah harga barang akan melambung tinggi akibat meningkatnya biaya angkut. Lalu, pelaku usaha juga akan mengalami kerugian akibat biaya transport meningkat sementara harga barang tidak bisa di kerek naik karena kemampuan/daya beli masyarakat masih rendah. Apalagi semuanya belum pulih sediakala akibat adanya wabah Covid-19 yang melanda dunia dan Indonesia. Masyarakat bisa ngamuk, katanya.

Sepertinya agak masuk akal apa yang mereka sampaikan. 

Tetapi, tentu saja kita harus menggunakan begitu banyak variabel untuk menilai apakah yang dikatakan oleh pelaku ODOL adalah suatu kebenaran yang harus diakui ataukah ada hal lain yang harus dilihat. Sehingga, kebijakan zero ODOL yang sudah dicanangan sejak lama sebagai implikasi dari keberadaan ODOL yang menyebabkan usia jalan menurun drastis, dari yang seharusnya berusia 10 tahun menjadi 2 tahun. Kondisi ini tentu saja sangat merugikan anggaran masyarakat dan APBN. Itulah sebabnya, pemerintah sejak 2004 menekankan betul agar segera ada kebijakan tentang ODOL. Seharusnya, pada 2008 kebijakan zero ODOL sudah dilaksanakan pemerintah berdasarkan kesepakatan sebelumnya. Namun pada saat itu ada hal yang harus disinkronisasikan antara Kemen-PU dan Kemenhub agar tidak ada persoalan teknis di lapangan yang meyulitkan aparat. Serta, tentu saja, pada saat itu ada “penolakan” pihak tertentu atas rencana zero ODOL tersebut.

Berbagai pemerintah daerah, sebenarnya sudah sangat tertekan dengan pengoperasian ODOL yang sepertinya tidak ada solusi penanganan. Sampai-sampai, Bupati Lebak turun ke jalan untuk menghentikan kendaraan yang disinyalir ODOL karena merusak jalanan yang ada di daerahnya. Hal ini menandakan bahwa keresahan akibat adanya ODOL sudah sampai ke level ubun-ubun masyarakat di daerah. Di Sumatera, Sulawesi, Kalimantan, dan tentu saja di Pulau Jawa, sudah ada keprihatinan tentang masih beroperasinya ODOL. 

Disisi lain, keberadaan jembatan timbang malah menjadi bacakan banyak pihak untuk mengeruk keuntungan tertentu, sehingga kerusakan jalan masih terus terjadi. Kondisi ini tentu saja membuat dilematis. Karena ketika suatu langkah diambil, seolah ada “jalan khusus” yang menggagalkan kebijakan tersebut.

Isu Lokasi

Dalam ilmu perencanaan wilayah dan kota, kita perlu melihat persoalan ODOL ini dalam perspektif lokasi. Keberadaan bahan mentah (raw material), dengan lokasi industri dan pasar (konsumen) masih belum direncanakan dan dilaksanakan dengan baik. Kondisi ini yang menyebabkan perjalanan kendaraan barang menjadi “awut-awutan” alias bisa melalui jalur manapun. Implikasinya, karena semua jalan memiliki kemampuan yang berbeda-beda di soal MST (muatan sumbu terberat), maka kerusakan jalan pun akhirnya terjadi dimana-mana. Jangankan di jalan daerah (provinsi dan kabupaten kota), bahkan di jalan nasional dan jalan tol pun kerusakan jalan terjadi. Bahkan negara pun merugi 44 Triliun per tahun karena adanya ODOL.